Армия Воли Народа

В своей книге «Избавься от долларов!» на стр. 90–94, в главе «Что соглашение дало СССР» Ю. И. Мухин утверждает, что пикирующий бомбардировщик В.М. Петлякова был практически скопирован с немецкого тяжелого двухмоторного истребителя Мессершмитт Bf.110, далее в тексте для простоты – Ме-110. Было бы интересно почитать первоисточник этого утверждения. Из текста книги он неясен, а перепахивать все 70 первоисточников, приведенных ЮМ в библиографии – извините. Я лучше пройду по порядку изложения темы Юрием Игнатьевичем. (Здесь и далее реплики автора обозначены инициалами RR, от форумного псевдонима Red Rat.)

ЮМ: Я давно обратил внимание на такую деталь: в начале войны Пе-2 обстреливали свои зенитчики и пропускали немецкие. Причина в том, что он чрезвычайно похож на немецкий самолет «Мессершмитт-110» (Ме-110)

RR: А еще он чрезвычайно похож на немецкие самолеты Ю-86, До-17, До-215 и До-217. Так, может быть, Петляков копировал «Юнкерса» или «Дорнье»? А вот ГСС майор Борис Тихомолов в своей книге «Небо в огне» (М, ВИ, 1989) аж дважды приводит примеры, когда наши зенитчики и летчики готовы были расстрелять двухкилевой самолет, принимая его за Ме-110. В первом случае – дальний бомбардировщик Ер-2 советского производства, во втором – ленд-лизовский Норт-Америкэн В-25 «Митчелл». Все по одной причине – и тот, и другой имели разнесенное (двухкилевое) вертикальное оперение. И что теперь – записать в плагиаторы с немецкого нашего авиаконструктора Ермолаева и американца Джеймса Киндельбергера из КБ Норт-Америкэн? Я ниже приведу еще много примеров двухмоторных двухкилевых самолетов, а сейчас замечу, что ошибки в опознавании – совершенно банальное дело для всех участников ВМВ, даже среди бела дня, и к предполагаемому «плагиату» Петлякова ни малейшего отношения не имеет. То, о чем пишет ЮМ – это даже не намек на доказательство.

ЮМ: Схема создания любого самолета такова. Сначала у конструктора возникает замысел, который в виде эскиза утверждается заказчиком – ВВС. Конструктору… дают деньги, и он делает чертежи, по которым строят один или несколько опытных самолетов. На этих самолетах начинают летать летчики-испытатели, и в ходе испытательных полетов вскрываются все недостатки. Самолеты переделываются до тех пор, пока испытания не заканчиваются актом, на основе которого заказчик принимает решение: запустить самолет в серийное производство… или отказаться. После этого конструктор делает рабочие чертежи и строит эталонный самолет, который вместе с чертежами передается на завод-изготовитель… После чего начинается серийное производство.

RR: Юрий Игнатьевич совершенно точно обозначил схему разработки изделия в МИРНОЕ, БЛАГОПОЛУЧНОЕ время. В Швеции где-нибудь. Или в СССР образца 1970 г. Это теория, идеал, мечта. На практике от этой пасторальной идиллии имелось множество отступлений. ГОРЕЛО, понимаете? Очень одно место жгло. И не только в СССР. Вот пример (М. Быков, С. Алексеев, «Хроника пикирующего истребителя», Авиация №6):

«В условиях роста внешнеполитического напряжения в Европе необходимость в новом истребителе-бомбардировщике для Королевских ВВС ощущалась настолько остро, что серия в 190 экземпляров будущего «Скуа» была заказана Министерством авиации еще до дебютного полета первого прототипа – в июле 1936 г».

Поясняю: первый прототип британского палубного пикировщика-истребителя «Скуа» впервые поднялся в воздух 9 февраля 1937 г. (Быков, Алексеев). Английские FAA (палубная авиация) здорово устарели, и теперь предпринимали лихорадочные попытки выйти «на уровень» - отсюда и форс-мажорные меры.

Еще пример. Британская закупочная комиссия в США 29 мая 1940 г подписала контракт на поставку 320 истребителей Норт-Америкэн «Мустанг», хотя в природе еще не существовало даже прототипа, который впервые поднялся в воздух 26 октября 1940 года («Истребители США», авиационный сборник №14, приложение к иформбюллетеню ЦАГИ, М, 2000). Та же комиссия заказала 750 пикирующих бомбардировщиков Брюстер «Бермуда», в глаза не видев опытного самолета. Американские ВМС точно так же поступили при заказе палубного пикировщика Кертисс «Хеллдайвер»-2. И потом терпеливо возились с ним, изживая «детские болезни» откровенно сырой, но перспективной машины (Ч. П. Смит, «Пикирующие бомбардировщики», АСТ, М, 2003).

Все эти самолеты объединяет одно: они были нужны заказчику прямо сейчас и дозарезу, отсюда и форс-мажорная процедура заказа. Это во-первых.

Во-вторых, вынужден поправить ЮМ, который с военными заказами, по-видимому, никогда дела не имел. Сначала конструктору тактико-технические требования (ТТТ) спускает заказчик – в нашем случае ГУ ВВС РККА, в лице Отдела ТТТ НИИ ВВС РККА. А уж потом возникает замысел. Исключения редки. Конструктор предлагает РЕШЕНИЯ задач, а не их условия.

В-третьих, в предвоенном Главном управлении авиапромышленности (ГУАП) существовала практика: конструктору, разработчику новой машины, сразу вручался в руки ЗАВОД: вот тебе производственная база, работай! Цель такой практики видна, как на ладони: ускорить процесс создания машины, сократить ее путь от чертежного кульмана до сборочного цеха. Примеры: Лавочкин, еще и близко не начертив своего «ЛаГГа», уже получил в свое распоряжение авиазавод № 301. У Сухого, Немана и Поликарпова еще и близко нет готовых проектов ближнего бомбардировщика под шифром «Иванов», а каждый уже получил по заводу: ЗОК ГУАП, № 135 и № 21 (Хазанов, Гордюков, «Ближний бомбардировщик Су-2»). «Передавать чертежи и эталонный самолет» никуда не надо. Все здесь, под боком. Вышел из чертежной, прошел по коридору – и смотри на стапель со своим будущим детищем. В предвоенные годы дорожки «заказчик – конструктор» и «конструктор – изготовитель» в СССР старались максимально сократить. И не только в авиапроме. Поэтому и удавалось создавать технику в невероятно короткие сроки. Минимум формалюги, максимум Дела.

ЮМ: В тюрьме Петляков руководил КБ-29 в Спецтехотделе, сокращенно СТО.

RR: не руководил. КБ-29 СТО включало несколько бригад, во главе одной из них стоял Петляков.

ЮМ: Поручили ему в начале 1939 года разработать проект одноместного истребителя ВИ-100 с двумя моторами.

RR: Откуда дровишки? Полное наименование машины согласно техзаданию – «Самолет «100» с двумя моторами М-105, с двумя турбокомпрессорами ТК-2 и ДВУМЯ гермокабинами» (Медведь, Хазанов, «Пикирующий бомбардировщик Пе-2», Армада-13). Аппарат с самого начала мыслился двухместным. И задание на проектирование КБ-29 получило ЛЕТОМ 1938!

ЮМ: К апрелю 1940 года он представил на испытания два опытных экземпляра этого высотного истребителя ВИ-100, но они тогда уже были почему-то двухместными истребителями с длинной, как у Ме-110, кабиной и такими же, как у Ме-110, размерами, моторами и особенностями.

RR: Это не так. Все не так. Рак – не рыба, он не красный и не ходит задом наперед. Поехали.

1. Первый полет ВИ-100 совершил аж 22 декабря 1939 года. Пилот – П.М. Стефановский, летчик НИИ ВВС (Медведь, Хазанов, Пе-2). Сравнили? Декабрь 1939 и апрель 1940 – есть разница?

Рис.1 ВИ-100 и первый Пе-2 на его базе

Рис.2 Мессершмитт Bf.110C

Рис.3 Пе-2ФЗ обр. 1943 г

Я специально разместил Ме-110 между ВИ-100 и классическим Пе-2. Смотрите сами, а я прокомментирую рисунки.

3. «Длинная» кабина ВИ-100 и Ме-110 различалась принципиально. Кабина – точнее, ДВЕ кабины ВИ-100 были герметичными. Между ними находился легкий гаргрот-обтекатель. В задней кабине ВИ-100 сидел ШТУРМАН. Он не имел оружия – оборонительное вооружение ВИ-100 составлял неподвижный пулемет ШКАС, установленный в хвостовом коке машины: оружие для стрельбы «на испуг». Кабина Ме-110, на жаргоне – «оранжерея», была НЕгерметичной. Кормовое место в кабине занимал не штурман, а СТРЕЛОК-РАДИСТ. У него был пулемет MG-15 для защиты задней верхней четвертьсферы.

2) Размах крыла – 17,16 м и 16,27 м соответственно

5. ОЧЕНЬ важный параметр – площадь крыла, это 40,50 и З8,4 кв. м. соответственно. От нее зависят такой архиважный показатель, как удельная нагрузка на крыло, а от нее – мама, не горюй: и посадочная скорость, и скорость сваливания, и устойчивость, и черт его знает, что еще.

6. Моторы. Тут полная ерунда получается. Мессершмитт Bf.110C-1, купленный делегацией Яковлева – Петрова в марте 1940 года, был оборудован моторами ДБ601А, мощность на форсаже 1020 л.с. на высоте 4500 м. «Сотка» несла два мотора М-105 – лицензионные копии французских Испано-Сюиза 14, мощность – 1100 л. с., плюс турбокомпрессоры ТК-2. Пе-2 нес те же самые М-105, только без ТК-2. Самолету поля боя турбокомпрессоры ни к чему. И где здесь «такие же моторы», покажите мне пальцем? Все, что есть общего между М-105 и ДБ601 – это количество цилиндров, 12 штук. М-105 – V- образный, «Даймлер-Бенц» - А-образный, т. е. перевернутый, М-105 – карбюраторный, ДБ601 – с непосредственным впрыском, или, как сейчас принято говорить, инжекторный. Что здесь общего?

7. Особенности. Давайте посмотрим на особенности.

1) ВИ-100 имел крыло, позволяющее разместить между лонжеронами бомбоотсек. Поэтому при переделке ВИ-100 в пикировщик Петляков без проблем разместил между лонжеронами центроплана (наиважнейший силовой элемент крыла и самолета в целом, основа его прочности) бомбоотсек на 4 100-кг бомбы (еще два отсека, на 100-кг бомбу каждый, разместили в задней части мотогондол). Согласен, маловато, но на Ме-110 и это было невозможно – места под лонжеронами едва хватало для размещение казенников двух пушек MG/FF, причем их барабанные магазины в этом отсеке уже не помещались и торчали в кабине между пилотом и стрелком. Стрелок их и менял по израсходовании, как «второй номер» на пехотном пулемете.

2) Когда Ме-110 как дневной истребитель обанкротился (осень 1940 г), его, по общепринятой в ВВС всех стран схеме, переоборудовали в «шнелльбомбер» - скоростной бомбардировщик (кстати, тоже быстро и без проблем). Но! Вся бомбовая нагрузка Ме-110 располагалась на наружной подвеске (см. рисунок 2). Втиснуть в его фюзеляж бомбоотсек не было физической возможности. И еще, сюда же: немцы использовали Ме-110 в вариантах тяжелого истребителя сопровождения, ночного истребителя, истребителя-бомбардировщика, разведчика. В качестве пикирующего бомбардировщика – никогда! Даже планов и проработок таких не было. И установка воздушных тормозов на нем не выполнялась даже в экспериментальном порядке (см. А. Фирсов, «Крылья Люфтваффе», сайт «13 база»).

3) Различие, очень трудно различимое при поверхностном взгляде: жидкостные радиаторы моторов Ме-110 размещались под крылом в специальных «ваннах» (если рис.2 увеличить, это видно – с внешней стороны моторов). Радиаторы на Пе-2 размещались целиком в крыле, не искажая его аэродинамику. Дело в том, что крыло немецкого самолета меньше и тоньше, чем у Пе-2, и втиснуть в него радиатор невозможно. Оно, в общем, скопировано с необходимым увеличением с крыла Ме-109. Если бы Петляков задался целью «подтянуть» крыло немца до габаритов радиатора мотора М-105, он бы до 1942 г. проваландался с переделками.

4) Еще одно неявное различие. Фюзеляж Ме-110 имеет т. н. грушевидное сечение, или треугольное с закругленными углами. Фюзеляж ВИ-100/Пе-2 – строго круглого сечения, от носа до хвоста. Это различие опять-таки понятно только инженеру-машиностроителю. Две балки с разным сечением будут вести себя под нагрузкой совершенно по-разному (а фюзеляж самолета в инженерном отношении – это именно балка, все остальное – потом). Переделывать самолет, в корне меняя при этом конструкцию фюзеляжа – да проще спроектировать новый.

И так далее, и так далее, еще сотни менее заметных различий. Единственные узлы Пе-2, безусловно содранные с немецких – это автомат пикирования и пикировочный прицел «Штуви». Но и тех скопировали не с Ме-110, а с Ю-87. Кстати, наши особенно этого и не скрывали никогда. А чего, собственно, стесняться? Купили? Купили. Денег заплатили? Заплатили. Все, свободны. Вы думали, что сермяжное русское быдло не постигнет ваших секретов за оставшийся год? Вы ошиблись, мальчики. Приготовьтесь к бомбежке с пикирования, «пешки» на подходе!

А вот на закуску. Японский двухмоторный многоцелевой самолет Кавасаки Ки.45. Много отличий, кроме хвостового оперения?

Рис.4 Тяжелый истребитель Кавасаки Ki.45

ЮМ: Испытания этого «совершенно нового» истребителя, начатые в апреле 1940 года, закончились 10 мая этого же года приказом выдавать на завод чертежи фронтового пикирующего бомбардировщика, а с 23 июня Пе-2 начал строиться серийно!

Чтобы оценить скорость «испытаний» и строительства Пе-2, сравним их со временем испытаний другого советского фронтового пикирующего бомбардировщика, Ар-2. Это была переделка серийного, строившегося с 1936 года самолета СБ, на котором слегка изменили размеры и добавили тормоза-решетки. Невелики вроде изменения, но на них ушел год, прежде чем в 1940 году этот самолет пошел в серию… А у Петлякова на испытания истребителя «100» затрачено около месяца, а Пе-2 отдан на завод совершенно без испытаний!

RR: Целая куча фактических ошибок плюс недопонимание сути проблемы. У ЮМ вызывает подозрение очень короткий срок, в который уложилась бригада Петлякова, трансформируя высотный истребитель ВИ-100 в пикирующий бомбардировщик Пе-2. Тут как раз ничего подозрительного нет.

Во-первых, разработка ВИ-100 началась в августе 1938 г в шарашке СТО. А режим работы там был такой: 10 -12 часов работы в день и никаких выходных. Плюс мощнейший побудительный стимул: небо без решеток. Тут напряжешься. Первый полет – 22 декабря 1939 г, т. е. через 16 месяцев. Срок ударный, но вполне реальный по тем временам. Так, например, КБ американского концерна Норт-Америкэн начало разработку истребителя Р-51 летом 1939 г, а его первый полет состоялся 26 октября 1940 г. (Истребители США, приложение №14 к техническому бюллетеню ЦАГИ). 17 месяцев! Конечно, янки за решеткой не сидели, но и ВИ-100 – куда более сложная машина. Так что все сходится. Далее, заводские, а затем государственные испытания ВИ-100 проводились с декабря 1940 по май 1941 года – где тут «месяц»? Минимум пять! А что касается Ар-2, то это – поучительная история одной инженерной ошибки. Дело в том, что НИИ ВВС предложил конструкторам надеть скаковое седло на корову и заставить ее участвовать в дерби. Переделать самолет, спроектированный по нормам горизонтального фронтового бомбардировщика (а СБ именно таким и был), в пикирующий практически невозможно. Тому есть масса причин, и главная – недостаточная прочность конструкции. И получилось то, что было ясно с самого начала, в смысле, ничего путного. Пробились, действительно, с год, но полноценным пикировщиком Ар-2 так и не стал, имел массу ограничений по полетам и строился небольшой серией как паллиатив, эрзац. Как только в войска пошел Пе-2, строевые летчики со вздохом облегчения отправили недобитые немцами Ар-2 на свалку.

Итак, ВИ-100 пять месяцев гоняли до седьмого пота, выявляя недоработки. К концу этого срока выяснилось, что самолет такого типа ВВС РККА в грядущей войне с немцами не потребуется – для него попросту нет достойных целей. А поскольку машина уже была «обкатана», а поскольку из Ар-2 пикировщика не вышло, а поскольку пикировщик был нужен позарез – было принято решение трансформировать истребитель ВИ-100 в пикировщик. И сделать это было относительно просто. И вот почему.

Такая трансформация – истребителя в пикирующий бомбардировщик – не влечет за собой никаких ПРИНЦИПИАЛЬНЫХ переделок. Дело в том, что и истребитель, и пикировщик имеют одну важнейшую общую черту: они проектируются по очень высоким нормам прочности, порядка 8 – 12. Так, например, ВИ-100 проектировался с 10-кратным запасом прочности. Поэтому преобразование истребителя в пикировщик не требует переработки силовых конструкций самолета и сводится, по самому главному счету, к установке бомбодержателей. Конечно, для получения «классического», «стопроцентного» пикировщика желательно смонтировать на нем аэродинамические тормоза (в просторечии – решетки), автомат вывода из пикирования, бомбоприцел и ветрочет. Это для сильной конструкторской бригады отнюдь не непосильная задача. А надо сказать, что КБ-29, и так насчитывавшему 80 человек, для экстренной переделки ВИ-100 передали еще 300(!) сотрудников соседних авиационных КБ (В.Б. Шавров, история конструкций самолетов в СССР, т. 2). Не слабо, да?

Далее у ЮМ опять грубые ошибки в хронологии. 23 июня 1940 не «самолет Пе-2 начал строиться серийно», а было принято постановление о развертывании производства самолета «100» в варианте пикировщика. Согласитесь, это совсем не одно и то же. Срок на перепроектирование машины Петлякову был дан жесткий: представить чертежи к 1 августа. Первая машина должна была взлететь к 7 ноября. Реально первый серийный Пе-2 взлетел 15 декабря – с опозданием на 3 недели. Причина в том, что при переделке ВИ-100 в пикировщик всплыло немало мелких, но пакостных «подводных камушков». Сами по себе они принципиальной угрозы не несли, но отравляли жизнь и, главное, отнимали время. Итого, суммарный срок от получения КБ задачи до первого полета – 6 месяцев.

Пример трансформации истребителя ВИ-100 в пикировщик – не уникален. В 1942 г. американской армии очень потребовался пикировщик в свете предстоящей высадки в Африке. Надо подчеркнуть: именно армейцам. Американские (а равно английские) авиационные генералы с пикирующим бомбардировщиком сражались насмерть, до последней капли чернил. Эта история – отдельная вкусная тема, хорошо характеризующая порядки среди благородных «демократических» лампасников. Но перед армейцами стоял очень впечатляющий пример Ю-87, и на какой-то момент им удалось осилить летунов. Пикировщик решили заказать. Окинули орлиным оком окрестности: с домашними заготовками негусто. Флотский пикировщик Дуглас «Даунтлесс» был неплох над Тихим океаном, но соваться с ним в зубы Люфтваффе было полным безумием. Но имелся неплохой истребитель Норт-Америкен Р-51А «Мустанг», спроектированный по заказу Королевских ВВС Великобритании. На него установили бомбодержатели и тормозные решетки, и в серию пошел пикировщик Норт-Америкэн А-36А «Апач», он же «Инвейдер». С момента заказа (16 апреля 1942) до первого вылета «Инвейдера» (21 сентября) прошло, как видим, 5 месяцев! Ни автомата вывода, ни специального прицела на нем, кстати, не было. Ничего, неплохо воевал.

Кроме установки бомбардировочного оборудования, Петлякову потребовалось провести перекомпоновку кабины и перевооружение. Но и в этом нет никакой особенной сложности: ведь конструкция самолета при этом не усложнялась, а УПРОЩАЛАСЬ! Напомню: ВИ-100 имел герметическую кабину для стратосферных полетов. Самолету поля боя она даром не нужна. Потребовалось: убрать длинный гаргрот между кабинами пилота и штурмана – а это обтекатель, не силовая деталь, грубо говоря, можно оторвать фомкой и забыть про нее; перенести рабочее место штурмана вперед, спиной к спине с пилотом – но и этот перенос принципиально важных элементов конструкции не касается; оборудовать место стрелка-радиста за задним лонжероном крыла – то же самое, все это ПРИСТАВКИ, они ничему не мешают, переносить и пересчитывать силовые элементы НЕ ТРЕБУЕТСЯ, внешняя геометрия машины меняется пренебрежимо мало. Настоящий головняк для конструктора – это переделка силовой схемы самолета, поскольку перенос одной железки на 200 мм влечет за собой тотальный перерасчет чуть ли не половины конструкции. Ну, и перевооружение. Снять наступательное вооружение (2 пушки ШВАК и 2 пулемета ШКАС) – пара пустяков. Снять кормовой ШКАС – того проще. Установить две оборонительных огневых точки – тоже, поверьте. Всю войну пилоты и техники строевых частей всех воюющих стран САМОСТОЯТЕЛЬНО монтировали и демонтировали огневые точки на своих машинах, исходя из собственных взглядов на состав бортового вооружения. Так, штатный набор вооружения британской летающей лодки Шорт «Сандерленд» включал восемь пулеметов калибра 7,71, а реально небо бороздили монстры, увешанные 12 – 14 стволами калибром до 20 мм включительно. За живучесть и «колючесть» немцы прозвали «Сандерленда» «игельзау» - «ежовая свинья». Фронтовое творчество, понимаешь… Немецкие пилоты Хе-111 и Ю-88 часто практиковали замену бомбоприцела в гондоле нижнего стрелка на 20-мм пушку MG/FF. Чисто самостийно и незалежно. И ничего.

Весь этот раздел мне потребовался для того, чтобы показать: в быстрой переделке ВИ-100 в пикирующий бомбардировщик нет ничего подозрительного. Более того – так и должно было быть.

ЮМ: Наверное, Петляков действительно получил задание спроектировать высотный одноместный истребитель в начале 1939 года. Но осенью СССР купил лицензию на Ме-110, и Петлякову поручили взять его за основу своей «сотки». А поскольку испытания «сотки» были трагическими, их прекратили, приказали взять немецкие чертежи, скопировать их по советским стандартам и передать в производство. Поэтому КБ Петлякова и сделало их за полтора месяца, а к этому времени прибыли и сами Ме-110, которые послужили эталоном, пока не сделали собственно Пе-2 как эталон.

RR: про «одноместный» - см. выше. Пятерка Ме-110 в НИИ ВВС поступила только в МАРТЕ 1940 г, а не «осенью 1939». Никаких ЛИЦЕНЗИЙ делегация Яковлева – Петрова не приобретала, следовательно, никаких чертежей в своем распоряжении Петляков иметь не мог. А если бы и получил таковые, то «скопировать их по советским стандартам» за «полтора месяца» - задача непосильная ни для 380, ни для 1380 авиаспециалистов. Так, например, конструкторы известнейших авиационных фирм «Фоккер» и «Мицубиси» так и не смогли «скопировать по стандартам» чертежи знаменитого пассажирского самолета Дуглас ДС-3, купленные в США. А уж разобрать и обмерить готовое изделие, воспроизвести примененные в конструкции материалы и технологии… превратить все это рабочие чертежи и технологические карты… да за полтора месяца… убиться можно, как говорил Утесов.

О трагических испытаниях ВИ-100. Опять ошибка.

Да, ВИ-100 откалывал на испытаниях опасные номера, ломался сам и ломал летчиков-испытателей. Ну и что??? Этот спорт – убивать своих испытателей – обожают ВСЕ опытные машины. И военные, и гражданские. ВИ-100 оказался, между прочим, невероятно ГУМАННЫМ самолетом. Он, по крайней мере, не убил НИ ОДНОГО пилота! А вот, например, И-26 А. Яковлева, будущий знаменитый Як-1, убил старейшего русского летчика-испытателя Ю. Пионтковского. А замечательный бомбардировщик «Летающая крепость» – Боинг Б-17 «Флаинг фортресс» запросто уложил в гроб шеф-пилота фирмы и военного летчика в ходе конкурса на лучший бомбардировщик для ВВС США. И ничего, обе машины пробились «в люди». Наши пилоты, летавшие на В-17, прыгали от восторга и называли его «четырехмоторным У-2» за простоту и приятность пилотирования. При испытаниях реактивного бомбардировщика Су-24 погибло 12 (!!) испытателей, но сегодня эта машина – гордость ВВС Эрефии. Впрочем, надолго ли, с нынешним-то «верховным»…

Аварии и катастрофы при испытаниях новой боевой техники сами по себе ЕЩЕ НИ О ЧЕМ НЕ ГОВОРЯТ. Просто лицо, ответственное за принятие решений, на этом критическом этапе испытаний должно принять решение: самолет (танк, орудие) конструктивно плох или просто недоведен? Если плох, то ну его нафиг. Если недоведен, то – даешь ему путевку в небо, а недоработки устранить по ходу сборки установочной серии. Иногда ответственное лицо ошибается (мое неколебимое мнение – руководство ВВС РККА грубо ошиблось в оценке очень перспективного многоцелевого самолета СПБ Н.Н. Поликарпова, но подковерное удушение Поликарпова – отдельная тема, темная, как болотная вода), иногда – принимает верное решение. Как в случае с ВИ-100 – Пе-2.

Таким образом, предположение касательно Пе-2 – Ме-110, озвученное ЮМ в книге «Избавься от долларов!», ошибочно. Разумеется, это не ставит под сомнение осевую идею книги. Но. Увлекаясь «боковыми ответвлениями» своих работ, Ю. И. Мухин допускает иной раз грубые ошибки и тем подставляется – подставляется недобросовестным оппонентам, которым нечего возразить по существу обсуждаемой темы, но которые радостно цепляются за всякую частную ошибку и начинают визжать на весь белый свет: «Здесь запятая неправильно стоит! Значит, Мухин – лжец!»

Вот это бы и нежелательно. Со своей стороны, Юрий Игнатьевич, чем могу – помогу.

*Данные Мессершмитт Bf.110 взяты из книги Котельникова и Фирсова «Мессершмитт Bf.110», «Авиация и космонавтика», 5-6, 1998.

Главная» Статьи» Общая пропаганда» Об ошибках Ю. И. Мухина: Пе-2 и Ме-110»